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  Gli articoli che trattano il tema dei droni per il trasporto di pacchi e passeggeri hanno visto un drastico aumento dal 2013
• •I dibattiti sui droni sono fortemente dominati da questioni tecniche e normative
• •Lo sviluppo futuro delle tecnologie dei droni dipenderà sempre più dall’accettazione da parte del pubblico
• •Le promesse relative ai trasporti relative ai droni per le consegne e agli “aerotaxi” (riduzione del traffico e dei tempi di viaggio, sostegno ambientale) spesso appaiono eccessivamente semplificate o mancano ancora di una convalida scientifica
• •È necessario qualificare ulteriormente i vantaggi dei droni per trasporto pacchi e passeggeri a sostegno di un dibattito partecipativo su scala sociale

Astratto

I droni per le consegne e gli “aerotaxi” sono attualmente tra le tecnologie emergenti più intensamente discusse, poiché probabilmente espanderanno la mobilità nella “terza dimensione” dello spazio aereo a bassa quota. Questo articolo presenta una revisione sistematica della letteratura di 111 pubblicazioni interdisciplinari (2013 – 03/2019). La revisione sistematizza l’attuale dibattito socio-tecnico sui droni civili per scopi di trasporto consentendo una valutazione intermedia (critica). Per guidare il processo di revisione sono state definite quattro dimensioni di analisi. Un totale di 2581 preventivi rilevanti sono stati suddivisi in ostacoli previsti (426), potenziali problemi (1037), soluzioni proposte (737) e benefici attesi (381). Abbiamo riscontrato che il dibattito è caratterizzato prevalentemente da problemi tecnici e normativi e da barriere che si ritiene impediscano o impediscano l’uso dei droni per il trasporto di pacchi e passeggeri. Allo stesso tempo, aspettative economiche precise sono giustapposte a preoccupazioni piuttosto complesse e differenziate riguardo agli impatti sociali e ambientali . Analizzando le promesse più diffuse legate ai trasporti di riduzione del traffico, risparmio di tempo di viaggio e sollievo ambientale, abbiamo scoperto che esiste una forte necessità di fornire prove scientifiche per le promesse legate all’uso dei droni per i trasporti. Concludiamo che il dibattito sui droni per i trasporti necessita di ulteriore qualificazione, sottolineando con maggiore forza i benefici per la società e il coinvolgimento del pubblico.

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Parole chiave

Droni

UAV

la logistica

Trasporto passeggeri

Articolo di letteratura

Analisi del contenuto

Valutazione della tecnologia

1 . introduzione

Gli ultimi anni hanno dimostrato che i veicoli aerei senza equipaggio (UAV), comunemente chiamati “droni”, hanno il potenziale per diventare una tecnologia iconica del 21° secolo. I droni combinano tre principi chiave della modernità tecnologica: elaborazione dei dati, autonomia e mobilità illimitata. Forniscono l’accesso a (nuovi) spazi e ne consentono l’analisi con l’aiuto di metodi di raccolta dati senza precedenti. Queste capacità, in precedenza un privilegio riservato ai militari , sono ora sempre più incorporate nei domini civili. Pertanto, i droni generano potenziali casi d’uso che vanno dalle missioni di sorveglianza/rilevamento a nuove forme di logistica e trasporto passeggeri.

Indipendentemente dalla loro applicazione, i droni sono guidati da una motivazione generale volta a rendere i processi più rapidi e flessibili, migliorando al contempo la precisione e l’efficienza in termini di costi ( Kitonsa e Kruglikov, 2018 ). Di conseguenza, l’uso commerciale dei droni è associato a vaste opportunità economiche. ¹ Sebbene i droni come dispositivi di sorveglianza/sensori siano già comuni nei servizi di sicurezza, nella geodesia o nell’agricoltura, il loro utilizzo come dispositivi di trasporto è ancora agli inizi. Tuttavia, da un punto di vista puramente tecnico, i droni per le consegne sono già in grado di sollevare pesi fino a 2-3 kg e di svolgere missioni di volo in ambito urbano ( McKinsey, 2016b ). In aggiunta a ciò, i droni passeggeri, i cosiddetti “taxi aerei”, hanno già dimostrato la loro capacità tecnica di trasportare passeggeri all’interno o tra le città ( Horváth and Partners, 2019 ). Ciò illustra non solo una svolta storica nel settore dell’aviazione, ma segna l’inizio di una nuova era in cui lo spazio aereo a bassa quota può diventare la “terza dimensione” dei trasporti.

In questo contesto, questo articolo presenta una revisione della letteratura di 111 pubblicazioni interdisciplinari (2013 – 03/2019) che riassume l’attuale dibattito socio-tecnico sull’uso dei droni civili per scopi di trasporto chiedendo: quali sono le barriere previste, i potenziali problemi, soluzioni proposte e benefici attesi che sono centrali nelle discussioni sulla tecnologia? Questa revisione mira a fornire una conoscenza orientativa completa basata su una panoramica delle prospettive chiave nel dibattito e consente una valutazione intermedia (critica) degli argomenti centrali che caratterizzano le recenti discussioni.

Al fine di fornire una prospettiva interdisciplinare e olistica sull’uso dei droni per consegne e passeggeri, presentiamo un’analisi approfondita di sei cluster tematici: implicazioni sociali, sicurezza, etica, questioni ambientali , accettazione pubblica, pianificazione urbana e infrastrutture. Successivamente vengono discusse e analizzate più da vicino tre aspettative legate esclusivamente ai trasporti legate all’uso dei droni (riduzione del traffico, riduzione dei tempi di viaggio, alternative di trasporto rispettose dell’ambiente).

1.1 . Background teorico

La revisione della letteratura utilizza il quadro teorico della valutazione tecnologica (TA) e degli studi sulla mobilità. L’AT generalmente mira a fornire “conoscenza per decisioni meglio informate e ben ponderate riguardanti le nuove tecnologie” ( Grunwald, 2011 , p. 14). In tal modo, l’AT mira ad aumentare la riflessività dello sviluppo e dell’implementazione tecnologica. Si basa su analisi precoci di preoccupazioni e conflitti tenendo conto dei valori sociali e dei principi etici. L’AT mira a informare il processo decisionale o a coinvolgere le parti interessate nelle diverse fasi della governance tecnologica attraverso approcci partecipativi. A questo scopo, si basa spesso su revisioni della letteratura e analisi di dati secondari. Ciò costituisce la base per i metodi partecipativi e di comunicazione ( Decker e Ladikas, 2004 ). Insieme ai metodi prospettici di estrapolazione delle tendenze e di pianificazione degli scenari ( Simonis, 2013 ), le revisioni sistematiche della letteratura contribuiscono all’obiettivo generale di istituzionalizzare una strategia di “sviluppo e innovazione responsabili” ( Grunwald, 2011 , p. 26).

La ricerca sulla mobilità ricongiunge prospettive “che affrontano la mobilità in modo più critico, contestuale e meno superficiale” ( Adey et al., 2014 , p. 2). La mobilità qui è intesa come un fenomeno sociale che deve essere valutato in base alle sue conseguenze per una varietà di attori. Oltre all’interesse per la “produzione” sociale dei movimenti ( Cresswell, 2010 ), gli studi contemporanei sulla mobilità si concentrano sui concetti di mobilità sostenibile e sulla comprensione del “soggetto” mobile.

In questa revisione della letteratura l’AT e gli studi sulla mobilità sono utilizzati come prospettive teoriche complementari per analizzare l’attuale dibattito sui droni da trasporto. Ciò non solo si aggiunge alle poche revisioni sistematiche esistenti sulla tecnologia dei droni già disponibili ( Otto et al., 2018 ), ma colma soprattutto la lacuna nella discussione dei droni come possibile nuova forma di mobilità.

2 . Metodologia

2.1 . Revisione sistematica della letteratura e analisi del contenuto: obiettivo e scopo

Per rispondere alla nostra domanda di ricerca, è stata condotta una revisione sistematica della letteratura basata sull’analisi del contenuto ( Okoli e Schabram, 2010 ; Vom Brocke et al., 2009 ). Abbiamo lavorato con il software di analisi qualitativa del contenuto Atlas.ti (Versione 8) che ha consentito l’accesso a maggiori quantità di dati ( Lu e Shulman, 2008 , p.106) e la collaborazione diretta nel gruppo di ricerca ( Kaefer et al., 2015 ). È importante notare, tuttavia, che l’uso del software è stato criticato anche perché invoglia i ricercatori a concentrarsi sulla quantità piuttosto che sulla qualità dei dati ( St. John e Johnson, 2000 ). Per contrastare questo, abbiamo utilizzato Atlas.ti solo come strumento per organizzare i nostri documenti. Tutte le decisioni di codifica sono state prese dagli stessi autori.

2.2 . Campionamento di documenti

2.2.1 . Ricerca documenti

La ricerca dei documenti è stata effettuata principalmente tramite Google Scholar. Per strutturare la ricerca è stato creato un elenco di termini di ricerca inglesi e tedeschi. Per specificare le ricerche sono stati utilizzati gli operatori booleani AND, OR e NOT.Dal pool iniziale di articoli trovati attraverso il motore di ricerca sono stati identificati ulteriori documenti utilizzando la “tecnica della palla di neve” ( Hepplestone et al., 2011 ; Webster e Watson, 2002 ).

2.2.2 . Criteri di esclusione

Dato il nostro interesse primario per l’uso di droni per consegne e passeggeri per uso commerciale, ci siamo assicurati che la nostra selezione di documenti riflettesse questo angolo tematico. Abbiamo escluso articoli che trattano esclusivamente delle capacità sensoriali dei droni o del loro utilizzo per l’acquisizione di dati, scopi militari e di sorveglianza. Inoltre, sono stati esclusi tutti gli articoli che trattano esclusivamente dell’uso privato o ricreativo dei droni. ³

2.2.3 . Anno

Il punto di partenza del periodo di campionamento è il 2013, legato al famoso annuncio di Jeff Bezos secondo cui Amazon avrebbe iniziato a sviluppare droni per le consegne ( Streitfeld, 2013 ). Il campionamento è terminato a marzo 2019 e nessun articolo pubblicato dopo tale data è stato incluso nell’analisi.

2.2.4 . Lingua

Abbiamo escluso articoli scritti in lingue diverse dall’inglese e dal tedesco poiché solo queste due lingue erano parlate da tutti i membri del gruppo di ricerca.

2.3 . Identificazione dei documenti: un ampio studio interdisciplinare

2.3.1 . Documenti per focus tematico

Abbiamo selezionato un totale di 111 documenti e li abbiamo raggruppati in categorie tematiche ( Tabella 1 ).  La distribuzione dei documenti per tutte le categorie (anno di pubblicazione, autore, ecc.) è fornita nell’Allegato .

Tabella 1 . Distribuzione dei documenti in base al loro focus tematico.

Documentare per gruppi	In %	N	Documentare per gruppi	In %	N
Trasporto passeggeri	2,7%	3	Valutazione etica e tecnologica	10,8%	12
Logistica umanitaria	2,7%	3	Leggi e regolamenti	11,7%	13
Agenda/strategie politiche	6,3%	7	Ricerca sull’atteggiamento e sull’accettazione	13,5%	15
Pianificazione urbana e dei trasporti	7,2%	8	Logistica (generale)	18,0%	20
Valutazione della sostenibilità	8,1%	9	Indagini generali	18,9%	21
				Totale (N)	111

2.3.2 . Documenti per paternità

La netta maggioranza delle pubblicazioni (79,3%, 88) è stata scritta da accademici, seguita da quelle scritte da autori che lavorano nel settore privato (11,7%, 13). Meno frequentemente sono state identificate pubblicazioni di autori che lavorano nel settore politico (6,3%, 7) o nel settore civico (2,7%, 3).

2.3.3 . Documenti per anno di pubblicazione

Osservando le pubblicazioni analizzate da una prospettiva cronologica diventa chiaro che esiste una tendenza al rialzo costante che indica una maggiore attenzione (soprattutto accademica) sull’argomento. Mentre nel 2013 siamo riusciti a identificare solo cinque pubblicazioni riguardanti il ​​trasporto urbano di merci e passeggeri con UAV (4,5%), abbiamo incluso 38 pubblicazioni del 2018 (34,2%).

Fino alla fine del periodo di campionamento dei documenti nel marzo 2019 abbiamo campionato un numero totale di cinque pubblicazioni rilevanti, indicando che la tendenza al rialzo continuerà probabilmente per tutto il 2019 e oltre.

2.3.4 . Codifica

I documenti selezionati sono stati analizzati mediante analisi qualitativa del contenuto. In totale, tre codificatori sono stati coinvolti nella codifica dei documenti. Abbiamo iniziato la nostra procedura di codifica con una serie di categorie precedentemente determinate, tra cui:

• •benefici attesi : il beneficio che si spera che la tecnologia dei droni apporti a specifici gruppi di interesse, utenti, produttori o società nel suo insieme
• •barriere previste : ostacoli concreti che impediscono l’uso di massa dei droni in diversi casi di utilizzo commerciale
• •potenziali problemi : implicazioni negative e sfide inerenti alla tecnologia dei droni che deriverebbero dal loro sviluppo, introduzione e utilizzo
• •soluzioni proposte : misure concrete che consentono di superare le barriere previste, mitigare potenziali problemi e realizzare i benefici attesi dalla tecnologia dei droni

Una serie di codici di contestualizzazione sono stati creati induttivamente (lacune nella ricerca, parti interessate (connessioni), scenari futuri). I sottocodici, ovvero le specificazioni tematiche di queste categorie, sono stati aggiunti induttivamente da ciascun membro del gruppo di ricerca. Infine, sono stati stabiliti piccoli sottocodici per consentire una comprensione precisa dell’argomento effettivamente discusso su scala più piccola.

2.3.5 . Libro dei codici

Come generalmente raccomandato per l’analisi del contenuto, abbiamo scritto un codebook ( Ando et al., 2014 ). Un estratto del codebook si trova nell’allegato

2.3.6 . Analisi dell’accordo tra intercodificatori

Ogni volta che i documenti nell’analisi del contenuto vengono codificati da un gruppo di codificatori diversi, l’affidabilità intercodificatore  diventa un problema ( Gwet, 2014 , p.7, Lombard et al., 2002 , p.589). L’approssimazione più accettata all’affidabilità tra codificatori si ottiene testando l’accordo tra codificatori ( Hayes e Krippendorff, 2007 ), misurando la misura in cui due o più codificatori indipendenti prendono le stesse decisioni di codifica ( Olson et al., 2016 , p. 29).

Abbiamo condotto un’analisi dell’accordo tra codificatori (ICA) per testare il livello di accordo all’interno del gruppo di ricerca. Abbiamo scartato l’uso di misure come l’accordo proporzionale ( Green, 1981 , p.1069), il Kappa di Cohen o l’indice Holsti. Il primo perché tende ad essere troppo lassista ( Campbell et al., 2013 , p.309), i secondi due perché troppo conservatori ( Lombard et al., 2002 ). Abbiamo invece lavorato con l’Alpha di Krippendorff, che è generalmente considerato la misura di accordo tra codificatori più forte e più adattiva ( Stevens et al., 2014 , p.78, Hayes e Krippendorff, 2007 ). Seguendo la raccomandazione di Hodson ( 1999, p.29 ), abbiamo utilizzato per l’analisi un campione pari al 10% dei nostri documenti (11). Due codificatori hanno codificato in modo indipendente gli 11 documenti utilizzando le quattro categorie chiave del codice ( problemi potenziali , barriere previste , soluzioni proposte e benefici attesi ) mentre il terzo codificatore ha eseguito l’ICA su atlas.ti.

L’accordo totale tra codificatori su tutti gli 11 documenti e tutti i codici era α = 0,71. In generale, i valori alfa superiori a 0,80 indicano un livello di affidabilità che consente di trarre conclusioni quantitative, mentre i livelli tra 0,67 e 0,79 sono adatti per trarre conclusioni provvisorie ( Mikhaylov et al., 2012 , p.48). Il nostro obiettivo in questo articolo è quello di individuare le tendenze e mettere in prospettiva un’ampia varietà di discipline. Pertanto, abbiamo ritenuto soddisfacente questo grado di accordo tra codificatori.

3 . Risultati

3.1 . Distribuzioni delle categorie di codici

Del numero totale di citazioni rilevanti codificate dal gruppo di ricerca (2581), la maggioranza rappresentava la categoria dei potenziali problemi (40,2%, 1037), seguita dalle soluzioni proposte (28,6%, 737) e dagli ostacoli previsti (16,5% , 426). I benefici attesi sono la categoria più piccola con 381 citazioni (14,8%).

3.1.1 . Benefici previsti

Quasi la metà delle 381 citazioni nella categoria dei benefici attesi riguardano benefici economici (49,3%, 188). In questo caso si prevede innanzitutto che i servizi logistici supportati dai droni comporteranno una riduzione dei costi per le aziende del settore logistico in rapida crescita e sensibile ai prezzi. Circa un quinto delle citazioni si concentra sui benefici sociali (20,2%, 77). Qui l’accento è posto sul contributo dei droni al miglioramento del traffico (urbano). I droni per le consegne e per i passeggeri potrebbero alleviare la pressione sulle strade già congestionate e consentire spostamenti più rapidi in volo. Questa riallocazione consentirebbe anche spostamenti più rapidi a terra. Il terzo gruppo più numeroso di citazioni contiene benefici ecologici e ambientali (11,3%, 43).

Abbiamo osservato un aumento delle quotazioni esaminando i benefici attesi nel periodo di campionamento. Il picco delle citazioni (161) si ha nell’anno 2018.

3.1.2 . Potenziali problemi

La maggior parte delle 1.037 citazioni di questa categoria si concentra su aspetti giuridici (23,9%, 248). Ciò include la sfida di adattare il quadro giuridico esistente, per garantire un giusto equilibrio tra interessi e deficit di applicazione. Un altro ampio gruppo di citazioni si concentra sugli aspetti etici (22,7%, 235). Circa la metà di queste citazioni tratta di minacce alla privacy (50,2%, 118/235). Tra le minacce previste alla sicurezza fisica (22,0%, 228), collisioni, schianti, incidenti e lesioni costituiscono circa un terzo delle citazioni. Anche la minaccia di un potenziale uso improprio dei droni da parte di criminali e terroristi gioca un ruolo importante. Le questioni sociali (12,8%, 133), le interrelazioni ambientali (7,5%, 78) e i problemi economici (6%, 62) sono menzionati meno frequentemente.

3.1.3 . Barriere previste

Sul totale di 426 citazioni codificate come barriere anticipate, oltre la metà delle citazioni si riferiscono ad aspetti tecnici (49,1%, 209). Questi problemi comprendono questioni pratiche relative al volo autonomo e all’integrazione dello spazio aereo, nonché difficoltà riguardanti la capacità della batteria e la comunicazione dei dati. Circa un quarto degli ostacoli previsti riguarda questioni legali (23,7%, 101). In questo caso, i temi centrali sono le preoccupazioni sull’effetto proibitivo di una regolamentazione rigorosa e sulla mancanza di standardizzazione legale.

Un altro gruppo di ostacoli previsti riguarda la mancata accettazione dei droni da parte del pubblico (15,7%, 67). Le citazioni parlano principalmente di violazioni della privacy, problemi di sicurezza e livelli di rumore come cause della mancanza di accettazione da parte del pubblico. Solo il 6,6% (28) di tutte le citazioni riguarda barriere economiche e il 4,9% (21) sono di natura infrastrutturale . Le barriere infrastrutturali previste si concentrano sulla sfida di adattare le infrastrutture esistenti o di costruire infrastrutture aggiuntive, fisiche e digitali, al fine di integrare i droni nello spazio urbano.

3.1.4 . Soluzioni proposte

Le 737 citazioni di questa categoria affrontano argomenti simili a quelli prevalenti nella categoria delle barriere previste. Le soluzioni di natura giuridica (27,6%, 204) discutono del futuro coordinamento dei processi legislativi, incorporando sia hard che soft law. Le soluzioni tecniche (27,0%, 199) si concentrano su approcci concreti a questioni come la navigazione, la comunicazione e l’automazione dei droni (di consegna).

Anche le soluzioni proposte incentrate sull’accettazione pubblica dei droni sono rappresentate in modo piuttosto forte (14,0%, 103). La chiave di questo gruppo di soluzioni sono i suggerimenti per fornire maggiori informazioni al pubblico e trasparenza dei processi. Le soluzioni proposte concentrate sulla pianificazione e sulle infrastrutture (8,1%, 60) forniscono raccomandazioni per la costruzione e l’adattamento delle infrastrutture fisiche e digitali. In confronto, le soluzioni proposte che fanno riferimento a fattori economici (6,1%, 45), sicurezza (4,7%, 35) e aspetti ambientali (3,0%, 22) svolgono un ruolo minore.

Diventa chiaro che il discorso è fortemente caratterizzato da questioni tecniche e normative. Al fine di ottenere una prospettiva AT critica, olistica e interdisciplinare, la sezione seguente espande questo focus ristretto. Per fare ciò, un insieme definito di argomenti viene analizzato lungo le nostre principali categorie di ricerca.

3.2 . Implicazioni sociali

La prima impressione su questo argomento è piuttosto ambivalente. Da un lato, i benefici sociali rappresentano più di un terzo di tutti i benefici attesi (36,7%, 77). D’altro canto, le implicazioni sociali negative dell’uso dei droni da trasporto costituiscono la questione dominante tra i potenziali problemi (63,3%, 133).

I benefici attesi per la società (20,8%, 16) rimangono in gran parte astratti o generali. Si sostiene che i droni siano “ sicuramente un vantaggio per le società ” ( Bujak e Śliwa, 2017 ) o avrebbero “ un impatto considerevole nei campi dello sviluppo accademico, tecnologico, commerciale e sociale ” ( de Miguel Molina e Santamarina Campos, 2018 ). . Il beneficio sociale più frequentemente menzionato è la riduzione della congestione del traffico e la riduzione dei tempi di spostamento (22,1%, 17): “ Gli UAV potrebbero fornire un grande sollievo ai centri urbani, togliendo il traffico dalle strade e nei cieli ” ( DHL, 2014 ). . Ulteriori vantaggi per la società includono il miglioramento dei servizi sanitari (19,5%, 15), la consegna ottimizzata dei pacchi a beneficio dei clienti (9,1%, 7) e il miglioramento delle operazioni di ricerca e salvataggio (6,5%, 5). Inoltre, i droni sono considerati un possibile strumento per promuovere l’empowerment sociale (9,1%, 7) e l’economia della condivisione: “ dove gli individui prendono in prestito o affittano beni di proprietà di qualcun altro ” ( Kornatowski et al., 2018 ).

Il verificarsi di cambiamenti sociali è il principale problema individuato (18,8%, 25). L’uso diffuso di droni per consegne e passeggeri potrebbe dividere la società (urbana) se “ i benefici dei droni per alcuni comportano passività o preoccupazioni che hanno un impatto su altri ” ( Applin, 2016 ). L’attivismo contro i droni e in particolare contro i droni per le consegne potrebbe essere una potenziale conseguenza ( Lotz, 2015 ). Diversi autori sottolineano che una presenza permanente di droni potrebbe erodere l’attuale comprensione della privacy ( Schlag, 2013 ; Rao et al., 2016 ). Ciò sarebbe aggravato se le aziende private utilizzassero i dati raccolti dai droni per scopi oltre la navigazione ( Jensen, 2016 ). Inoltre, alcuni autori avvertono che la consegna dei droni urbani cambierà negativamente i modelli di consumo e mobilità ( Gulden, 2017 ; Applin, 2016 ). Una soddisfazione quasi immediata dei desideri dei consumatori attraverso consegne istantanee potrebbe modificare i modelli comportamentali ( Applin, 2016 ). La gratificazione immediata dei desideri dei consumatori può essere apprezzata, ma può anche portare a “ abbuffate di acquisti, livelli crescenti di debito dei consumatori, il pericolo di un indebitamento eccessivo e, infine, l’insolvenza ” ( Nentwich e Horváth, 2018a ).

L’attuale processo di implementazione della tecnologia dei droni è considerato un’altra fonte di potenziali problemi sociali (15%, 20). Secondo gli autori, la definizione delle politiche sull’uso dei droni in generale e sui droni da trasporto in particolare consiste solitamente nella consultazione di un numero limitato di esperti e parti interessate ( Boucher, 2014 ). Negli Stati Uniti il ​​coordinamento tra governo federale, statale e locale è attualmente in aumento ( West et al., 2019 ). Nel contesto tedesco, invece, gli autori denunciano una mancanza di consapevolezza a livello comunale ( Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017a ; Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017b ). Comune alla maggior parte degli articoli è la percezione condivisa secondo cui non vi è sufficiente consultazione dei cittadini o delle parti interessate civiche ( Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017b ; West et al., 2019 ; Boucher, 2014 ). Si sottolinea inoltre che la richiesta di un maggiore coinvolgimento dei cittadini ( Boucher, 2016 ) potrebbe essere contrastata dalla già consolidata lobby dei droni ( Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017b ).

Ulteriori potenziali aree problematiche legate all’utilizzo dei droni per scopi di trasporto includono gli effetti negativi dell’inquinamento acustico (14,3%, 19) e i confini sfumati tra spazi pubblici e privati ​​(11,3%, 15). I potenziali impatti economici includono la perdita di posti di lavoro, soprattutto nel settore logistico, spesso precario (6,8%, 9). Gli autori menzionano anche la mancanza di informazioni generali sui droni (6,8%, 9). Inoltre, gli autori sostengono che esiste la possibilità di una crescente ingiustizia sociale legata ai taxi aerei come nuova forma di mobilità delle élite (3,8%, 5).

3.3 . Sicurezza e protezione

Il tema della sicurezza e della protezione è caratterizzato da una grande consapevolezza del problema. Ciò è già abbastanza evidente se si considera la categoria chiave dei potenziali problemi, in cui i rischi per la sicurezza legati ai droni costituiscono il terzo gruppo più grande di citazioni. Al contrario, solo l’8,4% dei benefici attesi e il 4,7% delle soluzioni proposte riguardano la sicurezza. Allo stesso modo, se si esamina il rapporto interno delle citazioni relative alla sicurezza, i benefici attesi (10,3%, 28) e le soluzioni proposte (12,5%, 34) sono chiaramente superati dai potenziali problemi (77,2%, 210). Nel corso degli anni il tema ha acquisito sempre maggiore attualità. Dal 2013 al 2015 se ne parla solo occasionalmente, ma nel 2018 la sicurezza è stata uno degli argomenti più discussi.

Per quanto riguarda i benefici attesi legati alle questioni di sicurezza, è sorprendente che tutti si riferiscano all’uso dei droni come dispositivi sensoriali e mai al loro utilizzo come tecnologia di trasporto. Ovviamente, non si prevede che la tecnologia renderà i trasporti più sicuri e protetti.

I potenziali problemi di sicurezza legati all’uso dei droni sono percepiti come un problema importante (32,8%, 75). Le collisioni aeree ( Stöcker et al., 2017 ), gli incidenti e i malfunzionamenti dei componenti software e hardware ( Dipartimento dei trasporti, 2016 ) potrebbero essere particolarmente rilevanti per le aree urbane ( Clothier et al., 2015 ). Viene discusso anche l’uso improprio dei droni per scopi criminali o terroristici (25,4%, 58): i droni potrebbero essere utilizzati “ per contrabbandare armi o droga ” ( Kitonsa, 2018 ) o “ hackerati per ottenere dati di consumo ” ( Bamburry, 2015 ). Quest’ultimo aspetto è stato ritenuto particolarmente rilevante in quanto la natura poco appariscente dei droni rende “difficile per il proprietario individuare la fuga di informazioni e garantire la sicurezza delle informazioni nonché i diritti di proprietà” ( Rao et al., 2016 ). Vengono descritte molte opzioni per potenziali abusi terroristici: i droni potrebbero essere “ armati e fatti volare in qualsiasi infrastruttura vulnerabile ” ( Smith, 2015 ), manipolati per “ lasciare cadere deliberatamente il [loro] carico utile per causare danni ” ( Clarke, 2014 ), o per “ bloccare o falsificare i segnali del Global Positioning System di altri RPAS [sistemi aerei a pilotaggio remoto], causando gravi rischi per la sicurezza aerea ” ( European RPAS Steering Group, 2013a ). In particolare, si stima che la possibilità di utilizzare droni per scopi criminali sia molto più elevata (58) rispetto alla possibilità di combattere la criminalità con i droni (7).

Le soluzioni proposte offrono la possibilità di ridurre o prevenire i potenziali danni dei droni. Ad esempio, la registrazione universale dei droni in funzione potrebbe “ consentire una migliore conoscenza su chi perseguire in caso di incidente. Le soluzioni tecniche prevedono geo-fencing e no-fly zone (20%, 7). Questi impediscono il sorvolo di determinate aree, edifici o infrastrutture. Le misure vengono implementate mediante rilevamento del suono dei droni ( Alwateer et al., 2019 ), transponder integrati o restrizioni software ( Jensen, 2016 ). Le possibilità di difesa dai droni (20%, 7) vanno dall’interferenza dei segnali al lancio di dispositivi di intercettazione fino ai rapaci addestrati ( DFS, 2016 ).

3.4 . Questioni etiche/violazioni della privacy

I problemi etici rappresentano il secondo gruppo più numeroso di tutti i potenziali problemi nel set di dati (22,7%, 235). La preoccupazione per le violazioni della privacy è la questione chiave qui (50,2%, 118). Un secondo gruppo, anche se molto più piccolo, affronta la mancanza di trasparenza riguardo agli scopi e agli scopi delle operazioni con i droni (24, 10,2%). Seguono le questioni relative alla privacy dei dati (19, 8,1%) e il potenziale di una maggiore sorveglianza (15, 6,4%). La menzione di potenziali violazioni della privacy mostra uno sviluppo piuttosto stabile dal 2013 al 2015 (11, 11, 7) e aumenta significativamente dal 2016 al 2018 (51, 39, 59). Data la rilevanza delle violazioni della privacy, questo specifico complesso etico verrà ora considerato più in dettaglio.

Potenziali problemi riguardanti le violazioni della privacy derivano dalla “ combinazione di mobilità illimitata e documentazione digitale [che] ha il potenziale di violare la privacy personale e gli spazi privati, i quali aiutano entrambi a garantire l’anonimato ” ( Nelson et al., 2019 ). Inoltre, i droni “ sono spesso silenziosi e possono volare ad altezze significative, rimanendo spesso invisibili a occhio nudo ” ( Schlag, 2013 ), “ possono essere utilizzati anche per scopi di monitoraggio ” ( DFS, 2016 ), oppure “ hanno la capacità di raccogliere , conservare, utilizzare e divulgare informazioni personali ” ( Chang et al., 2017 ). In generale, i droni sono percepiti come “ rendono le recinzioni e i muri irrilevanti per coloro che cercano di tenere lontani gli sguardi indesiderati ” ( Zwickle et al., 2019 ).

Anche nei casi in cui i droni vengono utilizzati esclusivamente come mezzi di trasporto, necessitano di tecnologie di rilevamento e sorveglianza. Questi prevengono le collisioni e facilitano il processo di atterraggio/consegna dei pacchi e decollo ( Nentwich e Horváth, 2018a ). Di conseguenza, i droni per le consegne possono anche causare (intenzionalmente o meno) violazioni della privacy quando utilizzati in prossimità di spazi privati.

Le soluzioni proposte per mitigare le potenziali violazioni della privacy includono strategie tecniche e legali. La soluzione tecnologica più frequentemente discussa è quella di rendere identificabili gli UAV attraverso sistemi di identificazione remota integrati (11,1%, 22). Inoltre, alcuni autori suggeriscono di integrare misure preventive nella progettazione dei droni (16,1%, 32). Tali misure includono algoritmi e progetti di software per valutazioni di impatto sulla privacy in tempo reale (privacy by design, privacy by default) ( Pauner e Viguri, 2015 ; Kornatowski et al., 2018 ; Wang et al., 2016 ). Altri approcci tecnici comprendono il geofencing o le zone interdette al volo (7,0%, 14). Esemplare per l’ampiezza degli approcci volti a prevenire le violazioni della privacy, Wang et al. (2016) propongono il seguente schema programmatico: “(…) rendere sia i droni che i loro controllori più rilevabili, accessibili e responsabili; consentire la comunicazione tra i controllori dei droni e i comuni cittadini/passanti; rendere i progetti di droni sensibili alle norme sociali e culturali locali ” ( Wang et al., 2016 ).

Le soluzioni legali comprendono l’istituzione di una registrazione obbligatoria dei droni (31, 15,2%), la creazione di codici di condotta (17, 8,3%) e l’estensione dei quadri normativi per proteggere meglio i diritti alla privacy (15, 7,4%). Queste misure legali si concentrano sulla creazione di un quadro normativo volto a stabilire “ regole sui dati raccolti dai droni anziché solo sul funzionamento dei droni ” ( Chang et al., 2017 ). Ciò include ad esempio la necessità di rimuovere o anonimizzare i dati personali, che non è strettamente necessaria per la missione del drone. Ulteriori misure sono il divieto di conservazione e diffusione dei dati personali all’insaputa dell’interessato.

3.5 . Ambiente e sostenibilità

Il tema dell’ambiente e della sostenibilità è per lo più caratterizzato dalla mancanza di solide prove scientifiche e dalle incertezze sull’impatto ambientale dei droni. Mentre le questioni ambientali rappresentavano meno dell’1% di tutti i benefici attesi dal 2013 al 2015, nel 2018 rappresentavano il 16,5%. Allo stesso modo, non ci sono quasi soluzioni proposte riguardo all’impatto ambientale dei droni dal 2013 al 2016, ma rappresentano oltre il 5% % di tutte le soluzioni proposte nel 2017 e nel 2018. Il numero di citazioni relative a potenziali problemi ambientali è leggermente più costante, ma si registra comunque un notevole aumento dal 7,1% di tutte le citazioni indirizzate nel 2015 al 10,8% nel 2018.

La maggior parte delle citazioni relative ai benefici ambientali attesi descrivono i droni come una tecnologia più rispettosa dell’ambiente sia per la logistica che per il trasporto passeggeri. Il motivo principale è il fatto che i droni sono una tecnologia di trasporto completamente elettrica. Ciò è espresso in termini piuttosto generali (51,2%, 21) o in confronto ad altre tecnologie di trasporto (convenzionali) (48,8%, 14). Si ritiene, ad esempio, che gli “aerotaxi” riducano l’impronta di carbonio/rumore rispetto agli elicotteri alimentati a combustibili fossili ( European RPAS Steering Group, 2013d ; Christen et al., 2018a ; Nentwich e Horváth, 2018a ).

Valutare i benefici ambientali dei droni per le consegne è complesso e dipende dal rispettivo scenario di implementazione . In uno scenario con un viaggio per articolo in cui un drone trasporta un carico relativamente leggero, i droni per le consegne hanno un’efficienza energetica significativamente più elevata rispetto, ad esempio, ai furgoni diesel ( Goodchild and Toy, 2018 ). Tuttavia, non appena devono essere consegnati più pacchi, i metodi di consegna convenzionali rimangono più efficienti dal punto di vista energetico, soprattutto nei casi in cui i destinatari possono essere raggruppati lungo i percorsi ( Figliozzi, 2017 ) o quando le zone di servizio sono distanti ( Goodchild e Toy, 2018 ). Goodchild e Toy (2018) propongono quindi che “un sistema misto funzionerebbe meglio (emetterebbe meno) con droni che servono indirizzi vicini e camion che consegnano a quelli più lontani” ( Goodchild e Toy, 2018 ).

I due potenziali problemi ambientali discussi più frequentemente sono i pericoli per la fauna selvatica (24,4%, 19) e le incertezze riguardanti l’effettiva efficienza energetica e le emissioni dei droni per le consegne (30,8%, 24). Mentre alcuni autori vedono i droni come un’opportunità per la mobilità sostenibile ( Kitonsa e Kruglikov, 2018 ; Koiwanit, 2018 ), per altri rappresentano diverse incertezze. Di conseguenza, gli autori avvertono che “ l’impatto del sistema di consegna dei droni sull’ambiente è ancora in discussione e la sostenibilità ambientale dovrebbe essere valutata nell’ambito del trasporto aereo diffuso e attraverso la valutazione del ciclo di vita ” ( Shavarani et al., 2018 ). Viene quindi criticato il fatto che solo “ poche analisi accademiche siano state condotte per determinare l’effettiva riduzione di CO2 quando i droni vengono utilizzati nelle città ” ( Park et al., 2018 ).

La maggior parte delle soluzioni ambientali proposte affronta questioni di sostenibilità molto specifiche legate all’uso della tecnologia dei droni e fornisce suggerimenti per miglioramenti. Questi includono la costruzione strategica di magazzini per droni ( Stolaroff et al., 2018 ; Lohn, 2017 ) o l’uso di energia verde per caricare i droni ( Park et al., 2018 ; Stolaroff et al., 2018 ). È interessante notare che la maggior parte delle soluzioni non affronta le principali questioni identificate nel contesto dei problemi ambientali. Infatti, solo due citazioni riguardano la protezione della fauna selvatica ( Chang et al., 2017 ; DLR, 2017 ) e nessuna affronta esplicitamente la questione di fornire maggiori certezze sull’impatto ambientale positivo della tecnologia dei droni.

3.6 . Urbanistica e infrastrutture

Il tema della pianificazione e delle infrastrutture ha un carattere fondamentalmente diverso rispetto alla maggior parte degli altri argomenti. Ciò è dimostrato più chiaramente dalla misura in cui le soluzioni proposte superano i problemi e gli ostacoli affrontati. Mentre la pianificazione e l’infrastruttura costituiscono l’8,1% (60) di tutte le citazioni nella categoria soluzioni proposte, rappresentano solo il 4% (41) dei problemi potenziali e il 4,9% (21) degli ostacoli previsti. Inoltre, negli ultimi anni il tema è diventato sempre più centrale. Tra il 2016 e il 2018 (107) l’analisi dei dati ha evidenziato un numero di citazioni nove volte superiore rispetto ai tre anni precedenti (12).

I potenziali problemi progettuali e infrastrutturali possono essere suddivisi in due aree tematiche. Da un lato vengono formulati i requisiti per i processi di pianificazione urbana (19,5%, 8). Le autorità di pianificazione locali sono considerate impreparate alla sfida di integrare una terza dimensione della mobilità nelle pratiche di pianificazione esistenti ( Balac et al., 2018 ). Non è chiaro come si possa garantire sia una pratica di pianificazione abilitante sia la conciliazione di interessi contrastanti. Inoltre, vengono espresse richieste di pratiche di pianificazione partecipativa ( Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017b ). A parte questi aspetti di pianificazione, mancano requisiti chiaramente definiti per le infrastrutture fisiche ( Otto et al., 2018 ). Per la logistica aerea nelle aree urbane, la distribuzione spaziale delle infrastrutture di ricarica e di deposito è un fattore determinante per le rotte di consegna ideali. Ciò influenza anche ulteriori valutazioni di sostenibilità, efficienza e redditività ( Balac et al., 2018 ; Murray e Chu, 2015 ; Shavarani et al., 2018 ; Otto et al., 2018 ). Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, una questione centrale è come le infrastrutture complementari potrebbero consentire collegamenti con le reti stradali e di transito esistenti ( Balac et al., 2018 ).

D’altra parte, una seconda area tematica, molto più ampia, riguarda i requisiti per un Unmanned Traffic Management (UTM)/U-Space (80,5%, 33). Può essere inteso come un sistema di controllo automatizzato e altamente digitalizzato che consente un accesso sicuro ed efficiente allo spazio aereo inferiore per un gran numero di droni ( SESAR Joint Undertaking, 2018 ). Il sistema richiede una pianificazione su piccola scala dello spazio aereo inferiore, tenendo conto delle specificità del terreno e degli ostacoli ( DLR, 2017 ; Jensen, 2016 ). Ulteriori sfide all’U-Space sono poste dalla salvaguardia delle no-fly zone definite staticamente o dinamicamente e dalla creazione di corridoi di volo ( DLR, 2017 ; Jensen, 2016 ). L’U-Space Management potrebbe essere un fattore cruciale per ridurre al minimo gli effetti del traffico di droni sulla popolazione e sull’ambiente (rumore, inquinamento visivo, ecc.) ( SESAR Joint Undertaking, 2018 ).

Esaminando le barriere previste si riscontra un focus diverso in base alla paternità. Gli autori accademici sottolineano i requisiti operativi per l’impiego dei droni. Le infrastrutture per il parcheggio, lo stoccaggio e la ricarica dovrebbero essere ampliate notevolmente ( Balac et al., 2018 ; Thipphavong et al., 2018 ). Gli attori del settore privato che lavorano sulla mobilità aerea urbana considerano un’infrastruttura hub ben collegata una precondizione per il loro modello di business ( Uber, 2016 ).

Per quanto riguarda le soluzioni proposte , la maggior parte delle citazioni si limita a sottolineare la costruzione di nuove infrastrutture (26,7%, 169). Per quanto riguarda i processi logistici , molti autori immaginano reti di piccoli hub di distribuzione che consentano la consegna dell’ultimo miglio tramite droni ( Stolaroff et al., 2018 ; Shavarani et al., 2018 ; Lohn, 2017 ). Sebbene la consegna nelle aree suburbane sia considerata un’opzione praticabile ( Airbus Blueprint, 2018 ; Nentwich e Horváth, 2018a ), mancano raccomandazioni per le aree urbane densamente popolate. Potrebbe essere fattibile una riconversione delle stazioni locali di consegna dei pacchi ( DHL, 2014 ). Per consentire il trasporto passeggeri, gli autori suggeriscono adattamenti strutturali agli edifici esistenti come torri commerciali o parcheggi ( Airbus Blueprint, 2018 ). Altre soluzioni proposte comprendono piattaforme in prossimità degli svincoli autostradali ( Uber, 2016 ) o l’utilizzo di stazioni ferroviarie esistenti ( Hoekstra et al., 2014 ).

Le soluzioni proposte riguardanti una possibile progettazione UTM/U-Space prevedono la determinazione delle rotte di volo in ambiente urbano (18,3%, 11). Come principio di pianificazione, l’equa condivisione degli oneri e dei benefici sociali è considerata un approccio importante ( Nentwich e Horváth, 2018b ). Per garantire ciò, è necessario un dialogo e una collaborazione tra i pianificatori e le parti interessate coinvolte ( Balac et al., 2018 ; Otto-Zimmermann e Roeßiger, 2017b ; Christen et al., 2018a ; TATuP, 2018 ; Airbus Blueprint, 2018 ; Christen et al., 2018b ) viene proposto frequentemente (15%, 9).

3.7 . Accettazione pubblica

Il tema dell’accettazione si caratterizza soprattutto per l’importanza che gli viene attribuita dalla maggior parte delle pubblicazioni. La maggior parte degli autori che studiano l’accettazione dell’impiego commerciale dei droni concordano sul fatto che la popolazione (urbana) sarà maggiormente esposta agli effetti negativi dell’uso diffuso dei droni ( Lidynia et al., 2017 ; Clothier et al., 2015 ). Questi effetti negativi potrebbero influire negativamente sull’accettazione da parte del pubblico, motivo per cui in tutte le pubblicazioni l’accettazione è identificata come uno dei tre principali ostacoli all’uso dei droni per i trasporti (15,7%, 67), a seguito delle limitazioni tecniche e legali. È però possibile evidenziare anche possibili soluzioni volte ad affrontare il tema (60,6%, 103).

Nonostante un temporaneo calo nel 2017, l’accettazione come ostacolo previsto è stata affrontata sempre più a partire dal 2016 (2016: 25,37%; 2017: 16,42%; 2018: 31,34%). Quasi un quinto (13) delle dichiarazioni identificate cita l’accettazione come base necessaria per la tecnologia dei droni. Tuttavia, il 23,9% (16) delle citazioni indica che alcuni casi d’uso non sono accettati. Le ragioni principali della mancata accettazione individuate sono le preoccupazioni relative alla privacy (25,4%, 17), alla sicurezza (17,9%, 12) e al rumore (9%, 6).

La maggior parte delle soluzioni proposte mira a creare l’accettazione pubblica. In quasi un terzo delle citazioni si ritiene importante una maggiore informazione e trasparenza dei processi (34,6%, 36). Qui l’informazione è intesa come catalizzatore di un dibattito pubblico ( Otto et al., 2018 ; Du e Heldeweg, 2017 ; Europäische Kommission, 2014 ) e come forma di empowerment (legale) per i cittadini ( Dipartimento dei trasporti, 2016 ; TATuP , 2018 ). Inoltre, vari concetti di buona giurisprudenza sono considerati necessari per stabilire l’accettazione sociale, con particolare attenzione alle norme che salvaguardano gli interessi pubblici (19,4%, 20). Le soluzioni tecniche costituiscono il terzo gruppo più numeroso di soluzioni proposte (14,7%, 15). Questi includono misure tecniche di sicurezza ( de Miguel Molina e Santamarina Campos, 2018 ) e l’integrazione della privacy attraverso approcci di progettazione ( Anbaroğlu, 2017 ). Alcuni autori propongono di aumentare la responsabilità dotando i droni di chip ( Dipartimento dei trasporti, 2016 ). Altre opzioni li stanno progettando in modo più silenzioso ( Uber, 2016 ; Kornatowski et al., 2018 ) e rispettoso dell’ambiente ( European RPAS Steering Group, 2013d ).

Ancora un altro 11,7% (12) di tutte le soluzioni per aumentare l’accettazione pubblica propongono approcci partecipativi. Un obiettivo concreto di tali processi di consultazione pubblica è raggiungere una comprensione comune su (se e) come lo spazio aereo urbano dovrebbe essere utilizzato in futuro ( Airbus Blueprint, 2018 ). Si afferma che “ sarebbe giunto il momento di aprire un dibattito adesso ” dato che la tecnologia è quasi pronta per essere utilizzata a livello commerciale ( Nentwich e Horváth, 2018a ).

Infine, tra gli altri, il rapporto dell’European RPAS Steering Group nel 2013 ( European RPAS Steering Group, 2013d ; European RPAS Steering Group, 2013a ) consiglia di riformulare attivamente la parola drone dall’essere associata a un importante dispositivo militare a una tecnologia vantaggiosa per la società. (7,7%, 8). Tuttavia, gli studi non mostrano l’effetto negativo delle associazioni militari sull’accettazione pubblica ( Boucher, 2016 ). Inoltre, alcuni autori criticano i principi etici alla base delle proposte di riformulazione ( Boucher, 2015 ).

4 . Discussione

Oltre a riassumere l’attuale dibattito socio-tecnico sull’uso dei droni civili per i trasporti, l’obiettivo di questa revisione della letteratura è valutare le possibili conseguenze e fornire una valutazione intermedia (critica) degli argomenti centrali che caratterizzano questo dibattito. Nella sezione successiva, questa valutazione sarà condotta facendo un passo indietro ed esaminando la logica alla base dello sviluppo dell’uso dello spazio aereo urbano e dell’accettazione dei rischi ad esso associati.

Come mostrato, le aspettative sull’utilizzo dei droni per i mezzi di trasporto sono dominate dai benefici economici (49,3%). Gli effetti macroeconomici e del settore privato dell’introduzione della tecnologia sono estremamente rilevanti per una valutazione tecnologica completa. Da una prospettiva AT orientata alla mobilità, tuttavia, questo non dovrebbe essere l’obiettivo principale. Ci rivolgiamo quindi ai benefici previsti per la popolazione (urbana) (20,2%) e per l’ambiente (11,3%) concentrandoci sui tre vantaggi unicamente legati ai trasporti: riduzione del traffico , risparmio di tempo di viaggio e sollievo ambientale . Questi argomenti sono discussi in una prospettiva teorica più ampia della ricerca sulla mobilità.

4.1 . La promessa di riduzione del traffico terrestre

Riconoscendo la congestione come il principale effetto collaterale negativo della motorizzazione di massa, l’ideale di ottenere flussi di traffico “fluidi” e “senza soluzione di continuità” è una delle aspirazioni politiche più paradigmatiche ( Mom, 2014 ; Habermas, 1992 ). Cercate principalmente attraverso la costruzione di nuove infrastrutture (stradali), tuttavia, le strategie volte a fornire ulteriore capacità stradale spesso si sono rivelate infruttuose a causa degli effetti del “traffico indotto” ( Goodwin, 1996 ). Ulteriori misure che garantiscono questo sogno di lunga data di flussi di traffico ininterrotti comprendono la riduzione delle densità, l’aumento della velocità e la priorità di alcuni sistemi di trasporto a scapito di altri ( Knoflacher, 2007 ). Inoltre, a partire dagli anni ’90, l’avvento delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione (TIC) ha alimentato le speranze di sostituire quote sostanziali del trasporto fisico con le telecomunicazioni. Ci si aspettava che ciò risolvesse i problemi di traffico esistenti e riducesse il peso del pendolarismo ( Cairncross, 1997 ). Tuttavia, gli effetti sostitutivi previsti legati alle TIC si sono rivelati illusori perché molti processi fisici erano in gran parte insostituibili. Inoltre, gli effetti complementari indotti dalle TIC possono talvolta generare un aumento del flusso di beni fisici ( Mokhtarian, 2009 ).

In questo contesto, la tecnologia dei droni sembra ora fornire una nuova soluzione a questo vecchio problema, dato che i droni sono in grado di utilizzare uno spazio (aereo) separato. Da un punto di vista tecnico, una volta in volo, i droni passeggeri e di consegna hanno il potenziale per aggirare la congestione del traffico terrestre o evitare la congestione portando una quota del trasporto terrestre nello spazio aereo. Considerando un carico utile medio fino a 3 kg, circa l’80% di tutte le consegne nazionali di pacchi sono teoricamente adatte al trasporto aereo tramite droni ( McKinsey, 2016b ). Tuttavia, oltre alle capacità tecniche dei droni per le consegne, ci sono vari fattori limitanti che rendono discutibile il concetto di effettiva riduzione del traffico terrestre.

In primo luogo, i droni non sono (ancora) in grado di effettuare consegne multiple complesse ( Agatz et al., 2018 ) e quindi difficilmente possono essere considerati una concorrenza per la logistica urbana convenzionale ( Kunze, 2016 ). Invece, le consegne con i droni potrebbero diventare significative se impiegate insieme ai camion per le consegne ( Murray e Chu, 2015 ). Altro potenziale sostitutivo potrebbe dispiegarsi in caso di parto individuale a distanza o in scenari umanitari. Entrambe le applicazioni rappresentano tuttavia solo una quota marginale dei flussi di traffico totali. Ciò limita il loro potenziale di riduzione “tangibile” del traffico. I droni passeggeri, con la loro capacità di trasportare un massimo di cinque passeggeri (o anche meno) per aerotaxi, sono ugualmente limitati dalla capacità ( Uber, 2016 ).

Date le limitazioni tecniche dei droni, una riduzione significativa del trasporto via terra è attualmente fattibile solo attraverso l’impiego di immense flotte di droni autonomi. Doole et al. (2018a) hanno calcolato che sarebbero necessari circa 180.000 voli di droni all’ora per spostare in aria il 70% di tutte le consegne di pacchi nell’area metropolitana di Parigi . Ne consegue che le consegne di singoli pacchi tramite droni porteranno a notevoli flussi di traffico nei cieli. È sintomatico che, ancor prima che i droni volino nello spazio aereo urbano, gli autori considerino gli ingorghi nell’aria un potenziale problema da risolvere attraverso un’efficiente gestione dello spazio aereo ( DLR, 2017 ). Pertanto, anche se lo spiegamento di flotte di droni dovesse sostituire il traffico terrestre, ciò potrebbe comportare il trasferimento dei flussi di traffico in una dimensione diversa. Dal punto di vista della pianificazione il traffico non verrebbe necessariamente ridotto ma piuttosto ridistribuito. In breve, l’obiettivo di risolvere i problemi del traffico dovrebbe essere contrapposto alle implicazioni delle grandi flotte di droni. Questi possono includere problemi e costi imprevedibili, intrinseci a qualsiasi tipo di traffico. Come svelato nella nostra analisi, ci sono diversi autori che anticipano tali problemi nelle aree urbane come i rischi per la sicurezza e la privacy di terzi ( Anbaroğlu, 2017 ) o l’inquinamento acustico nei confronti dei cittadini ( Bendel, 2016 ; Du e Heldeweg, 2017 ; van Wynsberghe et al., 2018 ) sia per quanto riguarda la fauna locale ( Applin, 2016 ; Christen et al., 2018a ; Bendel, 2016 ).

In secondo luogo, è noto che gli effetti di sostituzione prevalgono solo in condizioni stabili di domanda. Sullo sfondo delle economie in crescita e degli attuali modelli di consumo che alimentano un’attività di e-commerce in rapida crescita, si prevede che la quantità di consegne di pacchi aumenterà enormemente ( Mordor Intelligence, 2019 ). Ciò rappresenta una sfida sia per le aziende di spazio urbano che di logistica. Alla luce di queste proiezioni, i droni per le consegne potrebbero principalmente rallentare e compensare i tassi di crescita previsti per il trasporto urbano terrestre piuttosto che ridurre effettivamente i flussi di traffico. Pertanto, nel migliore dei casi, la promessa iniziale di riduzione del traffico potrebbe rivelarsi un gioco a somma zero . In modo più critico, i droni potrebbero facilitare indirettamente la spirale di crescita del settore dell’e-commerce, soprattutto se i droni rimuovessero la critica relativa ai problemi di consegna dell’ultimo miglio inaffidabile e costosa. Una migliore esperienza del cliente e spese di consegna più economiche possono aumentare gli ordini online da parte dei clienti ( PwC, 2016 ), che a loro volta possono generare ulteriori flussi di traffico.

In terzo luogo, si propone un U-Space/UTM adeguatamente gestito per fornire voli di droni altamente densi e flessibili. Ciò potrebbe effettivamente facilitare un’ulteriore potenziale riduzione del traffico a terra ( DLR, 2017 ). Tuttavia, gli economisti hanno sottolineato il fenomeno degli effetti di rimbalzo come risultato dell’aumento dell’efficienza ( Jevons, 1866 ; Greening et al., 2000 ). Gli studi dimostrano che è il settore dei trasporti ad essere particolarmente incline a tali effetti di rimbalzo ( Dimitropoulos et al., 2018 ; Frondel e Vance, 2013 ). Pertanto, date le esperienze di risparmio legate ai trasporti acquisite in termini di energia, costi o spazio di traffico, c’è motivo di sospettare che una tecnologia dei droni più efficiente indurrà il trasporto di articoli aggiuntivi. In questo modo, i droni potrebbero persino portare a una compensazione eccessiva (“ritorno di fiamma”), il che significa un aumento sia del trasporto di pacchi che di passeggeri.

Questa interazione tra esigenze logistiche e cambiamenti nei modelli di consumo costituisce un “dilemma sull’uso dello spazio”, in cui i droni potrebbero essere in grado di sostituire il traffico terrestre, ma probabilmente al prezzo di creare un nuovo tipo di flusso di traffico (capiente) nello spazio aereo a bassa quota. . Visto attraverso la lente di una proposta di “nuovo paradigma di pianificazione dei trasporti” ( Litman, 2013 ), ciò contraddice l’obiettivo di evitare, ridurre e ricollocare i flussi di traffico in modi più consolidati ( Dalkmann e Brannigan, 2007 ). Ciononostante, i droni potrebbero contribuire a questo nuovo paradigma di pianificazione perché supportano il generale allontanamento dal primato dei mezzi di trasporto basati sull’automobile e sui combustibili fossili.

L’aspettativa di riduzione del traffico indotta dai droni sembra una soluzione intuitiva ai problemi esistenti, ma rimane ancora una questione aperta. Ciò richiede una comprensione più approfondita di i) potenziali di sostituzione più precisi di vari scenari di applicazione dei droni e ii) effetti economici e comportamentali (a lungo termine) legati ai droni. La ricerca futura dovrebbe convalidare gli effetti sostitutivi dei diversi scenari dei droni e discuterli nel contesto delle strategie di pianificazione dei trasporti recentemente rinnovate.

4.2 . La promessa di risparmiare tempo di viaggio

Nel senso più generale, la durata del tempo di viaggio dipende dalla distanza percorsa in relazione alla velocità. La pianificazione dei trasporti considera convenzionalmente i tempi di viaggio principalmente un “costo”, che dovrebbe essere ridotto accelerando ( Banister, 2008 ). La nostra analisi ha rivelato che i droni sono chiaramente associati alla promessa di risparmiare tempo di viaggio. Poiché a prima vista i droni in volo non sembrano richiedere infrastrutture fisiche, hanno il vantaggio di operare in linea diretta e ininterrotta. Pertanto, i droni consentiranno senza dubbio vantaggi temporali rispetto al trasporto terrestre. Tuttavia, una valutazione sistematica del reale risparmio di tempo di viaggio dovrebbe tenere conto dell’intero ecosistema delle missioni dei droni, compresi tutti gli aspetti tecnici, procedurali e infrastrutturali. Inoltre, una considerazione dei modelli dinamici della domanda potrebbe relativizzare la promessa intuitiva di una riduzione del tempo di viaggio.

Per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali, ogni sistema di trasporto necessita di un sistema di “ormeggi” o hub infrastrutturali per facilitare il trasporto accelerato ( Urry, 2003 ). Poiché i droni necessitano di vertiport pubblici o hub logistici per droni, la loro densità di distribuzione sarà fondamentale per il beneficio atteso del risparmio di tempo di viaggio. I tempi di viaggio da porta a porta includeranno il trasporto da e per tali hub nonché i tempi di preparazione (ad esempio trasferimenti da e per l’hub, controlli di sicurezza, ecc.). Un gruppo di ricerca tedesco ha stimato che il risparmio di tempo di viaggio nei centri urbani degli aerotaxi (rispetto al trasporto automobilistico) è probabile solo se i vertiport fossero distribuiti con una densità simile a quella delle stazioni ferroviarie urbane (1 vertiport per chilometro quadrato). Una minore densità di vertiport può quindi anche comportare un tempo di viaggio da porta a porta più lungo rispetto ai mezzi di trasporto convenzionali ( BMVI, 2019 ) ( Fig. 1 ).

In secondo luogo, poiché il risparmio di tempo di viaggio può essere realizzato con maggiore probabilità con l’aumento delle distanze di volo, le limitate capacità delle batterie degli aerotaxi rappresentano un’altra battuta d’arresto per quanto riguarda la promessa centrale di risparmio di tempo. Si prevede che i droni passeggeri intraurbani comunemente previsti voleranno a velocità fino a 110 km/h e con un’autonomia di circa 35 km prima di ricaricarsi ( Volocopter, 2019 ). Il risparmio di tempo dipende quindi ancora di più dalla densità dei siti di atterraggio. Inoltre, le capacità di raggio limitato rendono probabile una riduzione del tempo di viaggio solo in caso di enormi livelli di congestione del traffico terrestre, rispettivamente in regioni di difficile accesso o con infrastrutture di traffico terrestre limitate.

In terzo luogo, le questioni su come e dove implementare i necessari sistemi di facilitazione rimangono irrisolte, soprattutto nelle aree in cui lo spazio è una risorsa limitata ( Stolaroff et al., 2018 ). Oltre a questi limiti infrastrutturali, è noto che le insufficienti capacità di gestione del traffico aereo ostacolano drasticamente il risparmio di tempo nel settore dell’aviazione ( Vascik et al., 2018 ).

Infine, data la tendenza dei viaggiatori a spendere il tempo risparmiato per viaggi aggiuntivi o più lunghi ( Metz, 2008 ), c’è motivo di credere che questo meccanismo si applicherebbe anche nel caso dei droni passeggeri. Ciò potrebbe portare ad un’aspettativa latente che il sistema verrà ulteriormente accelerato, il che aumenterebbe i flussi di traffico e aumenterebbe i costi ambientali/energetici.

Nel complesso, il risparmio di tempo di viaggio può essere valutato solo rispetto alla densità delle infrastrutture supplementari, ai livelli di velocità, all’autonomia e ai livelli di congestione locale. Mentre alcuni scenari applicativi possono far risparmiare tempo, altri potrebbero effettivamente diventare delle “trappole del tempo”. Di conseguenza, la natura generalizzante di una modalità di trasporto “più veloce” prevalente tra i documenti analizzati sembra essere piuttosto incerta.

Solo pochi studi hanno iniziato ad analizzare e modellare la sensibilità della domanda ai parametri tecnologici e operativi ( Balac et al., 2019 ). Ulteriori ricerche dovrebbero quindi approfondire la comprensione dei fattori che influenzano, in particolare per quanto riguarda il risparmio di tempo (infrastrutture, autonomia, procedure di gestione passeggeri/pacchi).

4.3 . La promessa del trasporto sostenibile

Una delle sfide principali del mondo oggi è ridurre l’impronta globale di CO2. Ciò riguarda in particolare il settore dei trasporti poiché rappresenta quasi il 25% di tutte le emissioni globali di CO2 ( IPCC, 2014 ). Anche i trasporti sono considerati critici perché i livelli di emissione del settore sono in continua crescita. Mentre altri settori hanno ottenuto una notevole riduzione di CO2 , ad esempio l’industria , l’edilizia abitativa o l’agricoltura, una domanda in rapida crescita per le attività di trasporto passeggeri e merci “potrebbe superare tutte le misure di mitigazione” ( IPCC, 2014 , 8).

Il passaggio verso un futuro sostenibile deve seguire le tre strategie fondamentali per raggiungere efficienza, coerenza e sufficienza ( Huber, 2000 ). Per quanto riguarda il settore dei trasporti, le strategie per un “paradigma della mobilità sostenibile” ( Banister, 2008 ) spaziano dalle rinnovate politiche di utilizzo del territorio e dall’innovazione tecnologica alla partecipazione degli utenti. Più precisamente, un futuro dei trasporti sostenibile significherebbe viaggiare meno, con distanze più brevi e utilizzando modalità di trasporto più ecologiche.

La storia della tecnologia e dei trasporti ha dimostrato come l’obiettivo della sostenibilità sia stato spesso accompagnato dalla promozione di tecnologie di trasporto innovative ( Edgerton, 2006 ; Kellermann et al., 2014 ). La nostra analisi ha rivelato che i droni non rappresentano affatto un’eccezione ( Uber, 2016 ; Airbus Blueprint, 2018 ). Riflettendo una crescente consapevolezza della necessità di trasporti “verdi”, il rispetto dell’ambiente è stato identificato come uno degli argomenti chiave a favore dell’uso dei droni. Più precisamente, l’argomento chiave che sottolinea il beneficio ambientale atteso dai droni è il fatto che sono alimentati a batteria, evitando così l’inquinamento (locale). Lo sviluppo tecnologico dei droni (civili), infatti, si concentra quasi incontestabilmente sulla movimentazione a batteria. Tuttavia, i dibattiti recenti richiedono sempre più che l’analisi della mobilità elettrificata prenda in considerazione le fonti di elettricità, il consumo di energia nelle fasi di utilizzo, la durata dei veicoli e i programmi di sostituzione delle batterie ( Hawkins et al., 2013 ). In breve, se i droni dovessero diventare un nuovo mezzo di trasporto sostenibile, dovranno certamente dimostrare la loro fattibilità rispetto al paradigma della mobilità sostenibile.

Per valutare la sostenibilità dei droni, sarebbe necessario eseguire una valutazione dell’intero ciclo di vita . Sulla base dell’efficienza energetica e dei costi ambientali stimati, i droni potrebbero quindi sostituire le tradizionali offerte di mobilità laddove siano evidentemente più sostenibili. Una vera valutazione della compatibilità ambientale dei droni deve quindi includere una prospettiva comparativa più forte, tenendo conto di altri modi di trasporto. Sulla base delle ricerche attuali e dei dati disponibili tale valutazione non può ancora essere effettuata.

Per rendere i droni una tecnologia (più) rispettosa dell’ambiente, l’energia elettrica che alimenta i droni dovrebbe essere completamente generata da fonti energetiche rinnovabili . In secondo luogo, le batterie dei droni avrebbero bisogno di una maggiore efficienza energetica. Tuttavia, la propulsione e la mobilità verticale richiedono generalmente più energia rispetto al movimento a terra. È quindi improbabile che nel prossimo futuro i droni si dimostrino un’opzione più efficiente dal punto di vista energetico rispetto alle tecnologie di trasporto esistenti. In terzo luogo, per ridurre efficacemente le emissioni, le batterie dei droni dovrebbero essere riciclate o riutilizzate.

C’è motivo di credere che si tenterà di compensare le carenze energetiche dei droni attraverso l’innovazione tecnologica. Tuttavia, anche se l’efficienza energetica dei droni dovesse aumentare, questa strategia potrebbe comportare effetti di rimbalzo. Pertanto, è stato sostenuto che “in definitiva, ciò che è necessario, per limitare il consumo energetico, è raggiungere la sufficienza (o conservazione) energetica piuttosto che l’efficienza energetica” ( Herring, 2006 ).

Date le difficili condizioni energetiche dei droni, sono necessarie ulteriori prove scientifiche per dimostrare che rappresentano un’alternativa tecnologica rispettosa dell’ambiente. Solo di recente la ricerca logistica ha iniziato a condurre studi comparativi sull’efficienza energetica del trasporto elettrico convenzionale basato su carburante rispetto a quello basato su droni ( Figliozzi, 2017 ; Park et al., 2018 ; Goodchild and Toy, 2018 ). I risultati suggeriscono che gli effetti di sostituzione sono possibili laddove le consegne individuali con un solo viaggio per articolo (espresse, cure mediche) sono state finora realizzate con veicoli convenzionali. Al contrario, i droni sono probabilmente inefficienti quando si tratta di consegnare diversi pacchi che potrebbero essere raggruppati su un percorso ( Goodchild and Toy, 2018 ). Tuttavia, i risultati di questi studi pionieristici rimangono parziali e quindi difficilmente consentono una valutazione generalizzata della compatibilità ambientale dei droni.

Gli studi futuri dovrebbero sviluppare una valutazione olistica degli effetti ambientali dei droni. Ciò dovrà includere un’adeguata valutazione del ciclo di vita dei droni alimentati a batteria, compresa l’intera catena di fornitura e ulteriori confronti con altre modalità di mobilità. Inoltre, al fine di condurre una valutazione complessiva della sostenibilità, è necessario confrontare l’impronta delle infrastrutture supplementari (magazzini, stazioni di ricarica, stazioni di controllo) con possibili risparmi sulle infrastrutture stradali esistenti ( Stolaroff et al., 2018 ).

5 . Conclusione

La nostra analisi di 111 pubblicazioni interdisciplinari che esaminano il tema dei droni ha rivelato che dal 2013 è fiorita la discussione su un potenziale utilizzo dei droni per consegne e passeggeri, in particolare nel mondo accademico. Nel complesso, abbiamo riscontrato che lo sviluppo attuale è guidato da una chiara aspettativa di benefici economici, che è affiancata in modo meno evidente da aspettative piuttosto generalizzate di miglioramenti sociali e ambientali. Più precisamente, abbiamo riscontrato che il dibattito nel suo complesso è caratterizzato dalla giustapposizione di aspettative economiche piuttosto definite con problemi e preoccupazioni piuttosto complessi e differenziati. Ciò riflette le incertezze che ancora circondano molte delle particolarità tecniche e dei potenziali impatti dei droni sia sulle società che sull’ambiente.

Resta da vedere se i droni per il trasporto rappresenteranno una soluzione ai problemi esistenti o un semplice spostamento del problema dalla terra all’aria. A prima vista, lo spostamento verticale nello spazio aereo a basso livello sembra essere una mossa intuitiva, semplice e, come mostrato, storicamente ambita. Tuttavia, tali affermazioni dovranno dimostrarsi contro le disillusione delle precedenti innovazioni nel campo dei trasporti. Detto questo, però, dobbiamo stare attenti a non riprodurre semplicemente i problemi e le disuguaglianze in nome del progresso. In questo senso, è discutibile se gli attuali problemi di trasporto a terra siano il motore degli sviluppi della tecnologia dei droni o se tali problemi fungano da legittimazione per l’obiettivo effettivo di esplorare nuovi segmenti di mercato.

5.1 . Limitazioni

Non possiamo affermare di aver compreso appieno i dibattiti relativi ai droni nel rispettivo periodo di tempo. L’elevata densità di informazioni all’interno dei campi tematici di indagine non ci ha consentito di coprire l’intero spettro di articoli relativi ai rispettivi argomenti. La ricerca futura dovrebbe affrontare questo aspetto ed espandere il focus dell’analisi sulla base delle categorie che abbiamo stabilito in questo documento.

Inoltre, nonostante una chiara definizione precedente dei codici e un risultato ragionevole della nostra analisi degli accordi tra codificatori, un processo di codifica che coinvolge tre codificatori potrebbe aver aumentato il rischio di interpretazioni errate. Ciò è dimostrato anche dal valore piuttosto basso dell’Alfa di Krippendorff raggiunto nell’ICA. Allo stesso tempo, la collaborazione tra un team di ricercatori con diversi background accademici e competenze disciplinari si è rivelata estremamente vantaggiosa per il processo di ricerca e ci ha permesso di raccogliere preziose informazioni interdisciplinari.

Infine, i confini tra i droni utilizzati per il trasporto o per scopi sensoriali a volte rimangono sfumati poiché molti studi non hanno separato completamente questi due principali scenari di implementazione. Poiché la valutazione dei droni può differire notevolmente dallo scenario di implementazione, la ricerca futura dovrebbe assicurarsi di chiarire la correlazione dei risultati con il rispettivo caso d’uso. Ciò a sua volta contribuirebbe a professionalizzare il discorso sui droni come mezzo di trasporto. Come primo passo terminologico per ottenere una migliore differenziazione tra finalità logistiche e passeggeri, proponiamo quindi di utilizzare il termine Logistica Aerea Urbana (UAL), che integra il termine già consolidato di Mobilità Aerea Urbana (UAM) utilizzato per il trasporto passeggeri.

5.2 . Rilevanza

L’analisi fornisce un quadro provvisorio e una conclusione discorsiva all’interno di un campo altamente dinamico caratterizzato da varie incertezze. Come abbiamo dimostrato, queste incertezze sono compensate (o riflesse) da promesse spesso eccessivamente semplificate e da valutazioni premature. Ciò richiede un’intensificazione degli sforzi di ricerca e un’ulteriore indagine interdisciplinare. Queste indagini avrebbero il compito di promuovere discussioni più complete sugli effetti positivi e negativi attesi dalla tecnologia. I risultati potrebbero quindi supportare un discorso sociale e giuridico informato su cui basare lo sviluppo economico sostenibile. Gli studi sulla valutazione tecnologica e sulla mobilità non sembrano aver ancora pienamente compreso la potenziale rilevanza degli argomenti. Questa revisione invita quindi a sensibilizzare i droni come una nuova materia per le scienze sociali che si impegnano con le tecnologie di trasporto emergenti in generale, nonché per le discipline dei trasporti e della pianificazione urbana o della società civile in particolare.

5.3 . Veduta

Poiché i droni per le consegne e i passeggeri potrebbero presto avvicinarsi all’implementazione nella vita reale, diventeranno più “tangibili” per parti più ampie della società. Pertanto, potrebbe arrivare il momento critico in cui l’accettazione da parte del pubblico avrà un’influenza vitale. Abbiamo scoperto che, finora, il tema dei droni è per lo più dibattuto all’interno di una ristretta cerchia di stakeholder tecnici, economici e legali. Per questo motivo, le prospettive sociali dell’impiego dei droni civili hanno finora svolto un ruolo relativamente marginale. Poiché il pubblico funge da attore centrale in questo processo di innovazione, le diverse potenzialità dei droni possono svilupparsi solo se il loro sviluppo è in linea con le richieste a beneficio della società. Per evitare potenziali conflitti sociali nel prossimo futuro, il dibattito sui droni dovrebbe lasciare che gli ambienti degli ingegneri, del mondo accademico e degli organi legislativi si occupino esclusivamente del futuro dei droni nello spazio pubblico. Ciò comporterà una maggiore considerazione (e riconoscimento) dei potenziali e dei rischi dei droni e una valutazione realistica delle promesse legate ai droni. In questo contesto, questa revisione potrebbe essere arrivata proprio al momento opportuno.

Contributi degli autori

Robin Kellermann: Concettualizzazione, Amministrazione del progetto, Supervisione, Acquisizione finanziamenti, Scrittura – Bozza originale.

Tobias Biehle: Analisi formale, Data Curation, Scrittura – Revisione e editing.

Liliann Fischer: metodologia, convalida, scrittura – revisione e modifica.

Disponibilità di dati e materiali

I set di dati utilizzati nel presente studio sono disponibili presso l’autore corrispondente su richiesta.

Dichiarazione di interesse concorrente

Gli autori dichiarano di non avere interessi in gioco.

Appendice A . Allegato

A.1 . Cerca elementi di campionamento dei documenti

Cella vuota	Parole chiave tedesche	Parole chiave inglesi
Parole chiave generali
Cella vuota	zivile Drohnen	Droni civili
	UAV, UAS, RPAS	UAV, UAS, RPAS
	kommerzielle Drohnennutzung	Droni commerciali
Raggruppamento tematico di parole chiave
Trasporto passeggeri	Passagierdrohne	Drone passeggeri
	Taxi aereo	Drone E trasporto passeggeri
		Mobilità aerea urbana o UAM
Consegna con droni	Drohnen UND Güterverkehr	Droni E consegna
	Drohnen UND Logistik	Droni E logistica
	Drohnen UND Pakete UND Lieferung	Droni E consegna pacchi
Sostenibilità	Drohnen UND Nachhaltigkeit	Droni E sostenibilità
Cella vuota	Drohnen UND Umwelt	Droni E ambiente
Etica	Zivile Drohnen UND Ethik	Droni civili ED etica
Cella vuota	Drohnen UND Ethik OHNE Militär	Droni ED etica NON militare
Infrastrutture e pianificazione	Drohnen UND Infrastrutture	Droni E infrastrutture
Ricerca sull’atteggiamento e sull’accettazione	Drohnen UND Gesellschaft	Droni E società
	Drohnen UND Akzeptanz	Droni E accettazione

A.2 . Documenti visualizzati per gruppo di documenti

Criteri di selezione	Gruppo di documenti	Numero di documenti
Anno	2013	5
	2014	9
	2015	12
	2016	20
	2017	22
	2018	38
	2019	5
Autore	Politica	7
	Settore privato	13
	Accademia	88
	Società civile	3
Area geografica	Tutti tranne UE e USA	8
	Germania	8
	UE (senza Germania)	18
	UE (con la Germania)	26
	NOI	18
Progetto di ricerca	Empirico/sperimentale	36
	Teorico/concettuale	75
Tematico	la logistica	22
	Logistica umanitaria	3
	Sostenibilità	9
	Trasporto passeggeri	3
	Legge e regolamentazione	13
	Aspetti politici e programmatici	7
	Pianificazione urbana	8
	Panoramica	21
Area di utilizzo	Rurale	5
	Urbano	16
	Non specificato	92

A.3 . Estratto del codice

Codice	Definizione	Esempio
Potenziali problemi (legali)	Questi codici identificano diversi tipi di problemi legati al quadro giuridico. Da un lato, questi sono i modi in cui i droni entrano in conflitto con il quadro giuridico esistente che potrebbe non essere adatto a coprire le violazioni della legge da parte dei droni. Questi sono problemi derivanti dal fatto che il quadro giuridico esistente non è progettato per regolamentare efficacemente i droni . D’altro canto, questi codici identificano i problemi derivanti da leggi di nuova creazione o adattate ai droni. Il codice copre sia il quadro giuridico già esistente che quello appena creato.	“Attualmente, ci sono lacune nelle leggi che riguardano i droni e queste lacune potrebbero consentire ai droni di sfruttare lo ‘spazio hackerabile’ all’interno del sistema” (77:53)
Benefici attesi (ambiente/sostenibilità)	Ha varie dimensioni. Da un lato, ciò include la speranza che i droni rappresentino un’alternativa sostenibile alle tecnologie esistenti e quindi abbiano un’influenza positiva sull’ambiente. D’altro canto, questi benefici attesi sono formulati come scenari in cui i droni assumono compiti di protezione ambientale .	“Quando è stato valutato l’impatto ambientale complessivo dopo aver aggiunto nove categorie di impatto e normalizzato e ponderato i dati, si è scoperto che l’impatto ambientale dei droni era un dodicesimo di quello della motocicletta ” (14:12)
Ostacoli previsti (accettazione)	Da un lato, queste citazioni descrivono il fatto generale che l’accettazione da parte del pubblico è necessaria affinché i droni possano essere utilizzati commercialmente (e in gran numero) e che in molti casi l’ accettazione ancora manca . D’altro canto, identificano fattori particolari che provocano una mancanza di accettazione, fattori che provocano la resistenza pubblica ai droni.	“Il traffico aereo autonomo deve essere in grado di risolvere gli attuali problemi relativi alla generazione di rumore e all’intrusione nella privacy per ottenere l’accettazione di clienti e regolatori ”. (45:47)
Soluzioni proposte (legali)	Questa famiglia di codici ha due dimensioni. Una include soluzioni per problemi specificamente economici posti dall’uso della tecnologia dei droni. Potrebbero trattarsi di proposte per superare gli ostacoli alla redditività che impediscono gli investimenti nella tecnologia dei droni. D’altro canto, comprende anche proposte che includono attori, processi o meccanismi economici ma descrivono soluzioni per problemi che di per sé non sono di natura economica.	“Il concetto offre incentivi ai produttori e agli operatori di aeromobili (senza pilota) per investire in tecnologie rilevanti per le prestazioni, ma non esclude gli utenti dello spazio aereo con bassi livelli di apparecchiature dall’entrare nello spazio aereo dell’U-Space.” (17:22)